El Centro de Empresarios de Transporte del Área Metropolitana (Cetrapam), liderado por César Ruiz Díaz, una vez más advirtió al Gobierno sobre un posible paro “natural” del sector ante la falta de pago del subsidio estatal. Según Ruiz Díaz, el sector reclama más de US$ 9.480.000 correspondientes a los meses de abril y mayo.
Sin embargo, lo que no menciona el líder de los transportistas es el significativo aumento en el desembolso del subsidio, el cual, según los usuarios, no se traduce en una mejora del servicio.
Ruíz Días “llora miserias” pese a que, en 2024, el Gobierno de Santiago Peña desembolsó un total de G. 347.408 millones (US$ 44,5 millones) en concepto de subsidios al transporte público del área metropolitana de Asunción, según datos del Viceministerio de Transporte (VMT), encabezado por Emiliano Fernández.
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De este modo, el gasto estatal en esta subvención experimentó un aumento del 568% en los últimos cinco años. En 2019, la cifra fue de G. 52.011 millones. Al cierre de 2024, ascendió a G. 347.408 millones, de acuerdo con datos oficiales.
En la última década, los transportistas recibieron un total cercano a G. 1,4 billones en subsidios, lo que equivale a US$ 178,4 millones. No obstante, el mayor incremento se dio durante la administración de Peña, que calcula los pagos mensuales a las empresas de transporte con base en una tarifa técnica promedio correspondiente al semestre anterior. Posteriormente, al calcular la tarifa real de cada mes, se realizan compensaciones en caso de pagos en exceso.
Viceministro en conferencia internacional
En medio de estas amenazas, el viceministro Fernández no se encuentra en el país, pues viajó a Alemania para participar en un foro mundial del transporte, por lo que no está concediendo entrevistas a los medios. El conflicto principal con los transportistas radicaría en el desacuerdo respecto al cálculo de la tarifa técnica promedio, lo que podría derivar en descuentos sobre los montos ya desembolsados.
El último cálculo de la tarifa técnica promedio —la suma del pasaje abonado por el usuario más el subsidio estatal por pasajero— corresponde a junio del año pasado. El Viceministerio de Transporte estaba trabajando en la actualización de esta cifra. En aquel mes, la tarifa técnica promedio era de G. 4.333 para buses convencionales y de G. 5.723 para los que cuentan con aire acondicionado. Los usuarios, en cambio, continúan pagando G. 2.300 y G. 3.400 respectivamente, y la diferencia es cubierta por el Estado.
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En abril pasado, Fernández indicó a este diario que estaban trabajando en el cálculo de las tarifas técnicas correspondientes al segundo semestre de 2024. Una vez determinado el valor mensual real, se debía saber si las empresas debían devolver al Estado algún excedente percibido.
La tarifa técnica se calcula considerando la cantidad de validaciones (pagos con billetaje electrónico), los kilómetros recorridos, el precio del combustible, el tipo de cambio y otros factores variables y fijos. Estos datos son obtenidos a través del Centro de Control y Monitoreo del Sistema Nacional de Billetaje Electrónico y del relevamiento de costos del sector.
¿Por qué aumentó el subsidio?
Fernández explicó en su momento que el fuerte aumento en los subsidios se debió, en parte, al mayor número de validaciones con billetaje electrónico, así como al incremento de la cantidad de buses en circulación, lo que también implica más kilómetros recorridos, un factor clave en el cálculo.
Cuando se le planteó que, teóricamente, un aumento de pasajeros debería reducir la tarifa técnica al repartir los costos fijos entre más usuarios, Fernández respondió que el aumento de unidades y kilómetros también impacta en las variables del subsidio, generando un efecto contrario.
La reforma prometida que sigue sin llegar
Ya casi finaliza el primer semestre del año y el MOPC, dirigido por Claudia Centurión, sigue sin presentar el prometido plan de reforma a través del Viceministerio de Transporte.
El borrador del proyecto de ley prevé varios componentes que serán adjudicados a diferentes empresas privadas, mientras que el Estado será responsable de la adquisición de los buses. Los activos administrados por las empresas privadas incluirán: la operación de los itinerarios (unidades funcionales), la provisión de la flota de buses, la infraestructura para estaciones y terminales, así como los servicios complementarios necesarios para la operación, como los tecnológicos de recaudación (billetaje).
Cada prestador deberá recibir sus remuneraciones correspondientes. Para estos pagos, se creará un fideicomiso en el que el Estado depositará, con un año de antelación, los recursos necesarios para cumplir con las obligaciones de las empresas adjudicadas, considerando que el precio del pasaje no será suficiente para cubrir las inversiones previstas.
Según la institución, la reforma busca mejorar la seguridad y eficiencia del sistema mediante innovaciones tecnológicas, como la integración tarifaria para transbordos con costos reducidos, ajustes en los itinerarios y una mayor cobertura. Pero el proyecto de ley nunca fue presentado.