La amenaza de paro del transporte público, que se desactivó el pasado viernes tras acuerdo entre los gremios de empresarios Centro de Empresarios del Transporte de Pasajeros del Área Metropolitana (Cetrapam) y la Única Central de Empresarios del Transporte del Área Metropolitana de Asunción (Ucetrama), autoridades del Viceministerio de Transporte (VMT), así como del Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social (MTESS), reavivó el debate sobre el cuestionado sistema.
La conciliación se logró luego de que el Gobierno accediera a prácticamente todas las exigencias de los gremios: El pago del subsidio correspondiente al mes de mayo, la actualización de la tarifa técnica del pasaje —que determina el monto abonado por el usuario y el subsidio estatal—, el contrato a la Asociación Nacional de Transporte Público (ANTP) de Brasil y el estudio del traslado directo del subsidio a los pasajeros.
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¿Cuánto más se puede sostener este sistema?
Para responder esta pregunta, un estudio de Horizonte Positivo hace referencia a la Encuesta de Movilidad del Área Metropolitana de Asunción -AMA (PNUD- INE, 2021). La misma reveló que muchas personas han dejado de considerar al transporte público como una opción de movilidad viable.
En días laborales, gran parte de la población opta por el automóvil o incluso caminar, antes que esperar un bus cuya llegada es incierta.
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Más de US$ 50 millones en subsidio al año
Mientras el servicio mantiene falencias estructurales, el gasto estatal en subsidios al transporte público en el AMA no ha dejado de aumentar. Entre 2021 y 2023, el desembolso casi se triplicó, marcando cifras históricas. En 2023, se superaron los US$ 50 millones, el nivel más alto registrado hasta ahora, y para este 2025 se presupuestaron alrededor de US$ 38 millones.
Sin embargo, solo en enero y febrero ya se había ejecutado el 24,3% del total previsto. De continuar esta tendencia, será inevitable ampliar nuevamente los fondos asignados.
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¿De dónde sale ese dinero?
Desde hace algunos años, el subsidio dejó de financiarse con ingresos corrientes del Tesoro, recuerda el estudio citado. En su lugar, se cubre casi exclusivamente con deuda pública. En 2022, por ejemplo, se utilizaron US$ 36,6 millones provenientes de bonos soberanos. En 2025, hasta mayo, el 100% de los pagos realizados provino de fuentes externas. Es decir, el Estado no está utilizando recursos propios, sino que financiamiento a crédito.
Sin embargo, aunque el subsidio se paga con deuda externa, no deja de ser un gasto público: simplemente se difiere en el tiempo.
Aunque hoy no impacte directamente en las cuentas del Tesoro, ese dinero deberá ser devuelto con intereses. Y el peso termina cayendo sobre la ciudadanía, sea mediante impuestos, mayor carga de deuda o menos recursos disponibles para servicios esenciales como salud, educación o infraestructura, recalca.
¿Qué hacer con el subsidio?
Las opiniones sobre cómo avanzar están divididas. Existen distintas posturas. Algunos sectores proponen eliminarlo gradualmente mediante una reforma legal, al considerar que el modelo actual es inviable.
Otros abogan por mantenerlo, pero con un rediseño integral: en lugar de basarse en la cantidad de pasajeros transportados, proponen condicionarlo a resultados verificables como kilómetros recorridos, cumplimiento de frecuencias mínimas, cobertura territorial y/o calidad del servicio.
También hay advertencias: una eliminación abrupta podría trasladar el costo total del sistema al usuario final, afectando especialmente a los sectores con menos alternativas de movilidad, alerta H+.
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Proyecto de reforma
Para orientar esta discusión, actualmente existe una propuesta concreta: el anteproyecto de ley preparado por el Viceministerio de Transporte que, según indicaron, será presentado en los próximos días al Congreso y busca establecer un nuevo marco legal para el sistema de transporte metropolitano y ha sido sometida a consultas con actores técnicos y ciudadanos.
“Si bien el proyecto requiere algunas mejoras, representa una oportunidad para discutir una reforma de fondo y dejar atrás un modelo que ya no da respuestas”, añade la organización de referencia.
Visión integral del sistema, centrado en las personas
La misma plantea una visión integral del sistema: pensar en el transporte como un sistema de movilidad urbana moderno, eficiente y centrado en las personas.
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Eso implica, entre otros puntos, avanzar hacia una gobernanza metropolitana con reglas claras de coordinación entre niveles de gobierno; redefinir el uso de subsidios para vincularlos a mejoras verificables en la calidad del servicio; garantizar estándares mínimos de cobertura y accesibilidad universal; e incorporar mecanismos de rendición de cuentas y control ciudadano.
“Creemos que este nuevo modelo debe construirse en base a consensos, permitiendo que diversos sectores aporten su visión para lograr una transformación que ponga al usuario en el centro”, puntualiza Horizonte Positivo.