Las catástrofes aéreas de Ethiopian y de Lion Air, que causaron 346 muertos, condujeron a la inmovilización de toda la flota de 737 MAX desde mediados de marzo y generaron desconfianza en el regulador estadounidense, la Agencia Federal de Aviación (FAA), considerada demasiado cercana a Boeing.
“El correctivo no ha sido presentado”, declaró a periodistas este miércoles el presidente interino de la FAA, Dan Elwell, luego de que Boeing anunciara, la semana pasada, que había terminado los cambios exigidos por la FAA y que sus modificaciones estaban listas para ser certificadas.
La FAA planteó nuevas interrogantes a Boeing, lo que explica el atraso, precisó Elwell. Estas declaraciones se producen la víspera de una reunión crucial entre la FAA y los reguladores de 33 países, que podría dar una idea más precisa sobre la fecha eventual del retorno de estos aparatos a los cielos del mundo. Visto el retraso de Boeing será difícil determinar esa fecha, señaló Elwell.
El director interino de la FAA se negó a alinearse con American Airlines y Southwest, dos clientes del 737 MAX, que anularon los vuelos programados en este avión hasta mediados de agosto, con la esperanza de que la prohibición de vuelo sea levantada como máximo antes de aquí a julio.
“Llevará el tiempo que sea necesario hacer las cosas como se deben hacer”, apuntó Elwell, observando sin embargo que como autoridad de origen del 737 MAX, la FAA “debe ser el primer regulador” que autorice la reanudación de los vuelos de ese aparato.
“Todavía no determinamos cuál será la formación final de los pilotos”, dijo Elwell, que el jueves intentará recomponer vínculos con los reguladores de los otros 33 países, entre ellos China, Canadá, la Unión Europea, Etiopía e Indonesia.
Estados Unidos y Canadá discrepan sobre la formación más adecuada a impartir a los pilotos del 737 MAX. Las autoridades estadounidenses estiman que una formación en computadora o iPad sería suficiente para pilotos experimentados, mientras que el regulador canadiense reclama un paso obligatorio por un simulador, que reproduce las condiciones de vuelo.
Al no disponer del correctivo del sistema de estabilización MCAS, la FAA presentará el jueves a sus pares los elementos de seguridad que condicionarán la luz verde al 737 MAX modificado, una apuesta a la “transparencia” destinada a convencer a sus colegas de seguir su camino una vez que tome su decisión.
La reunión, que será a puertas cerradas, comienza a las 09H00 locales y se extendería por todo el día. “Aprenderemos mucho”, dijo Richard Aboulafia, experto de Teal Group, y agregó que los interlocutores de la FAA “pedirán muchas explicaciones y necesitarán detalles”.
Al encuentro no fueron invitadas Boeing ni ninguna de las otras compañías. Tres empresas chinas, China Southern, China Eastern y Air China, presentaron oficialmente un reclamo de indemnizaciones a la firma estadounidense para compensar los gastos de inmovilización de sus aviones y las postergaciones de entregas, según anunció el miércoles un medio estatal del país asiático.
Boeing se negó a comentar esta información. Ninguna declaración común está prevista al término de la reunión. Sólo habrá una rueda de prensa a cargo de Elwell al fin de la tarde. “No estamos en guerra. Seguimos teniendo una buena relación de trabajo con los demás reguladores”, dijo el jerarca de la FAA.
Hasta la crisis del 737 MAX, había prevalecido un sistema de reciprocidad según el cual los otros reguladores respetaban la decisión del regulador de origen de un aparato.
“Hay desconfianza en la FAA y en Boeing y molestia por la información comunicada a cuentagotas sobre lo que Boeing supo o cambió o no dijo a los pilotos ni a la FAA”, señaló Scott Hamilton, de Leeham Company.
Las autoridades de aviación de la Unión Europea y Canadá expresaron claramente que no aprobarán el despegue de los 737 MAX hasta tener una respuesta a sus preguntas.
“Hay condiciones para que (el 737 MAX) regrese a volar y es que procedamos a nuestra revisión independiente”, dijo Jagello Fayl, jefe de comunicaciones de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea.
La crisis del 737 MAX reveló que los sistemas clave del avión, incluido el MCAS, habían sido evaluados por los mismos ingenieros de Boeing mediante un procedimiento llamado AOD, que se había implementado durante más de una década.
La FAA incluso consideró, según una fuente del gobierno, que no era necesario realizar una evaluación independiente del MCAS, un software especialmente diseñado para corregir una anomalía aerodinámica del 737 MAX.