El Corredor Bioceánico es una red de infraestructura multimodal, principalmente carreteras, que une el centro de Brasil con los puertos del norte de Chile, atravesando Paraguay y Argentina. Este proyecto en marcha busca optimizar el transporte de camiones, la carga por carretera y optimizar pasos fronterizos, mejorando la eficiencia para las exportaciones hacia Asia.
Por otro lado, el Tren Bioceánico es una iniciativa de transporte ferroviario de gran envergadura. Se trata de una línea férrea especializada, actualmente en fase de estudio sin un trazo formal, que conectaría los centros de producción en Brasil con el nuevo puerto Chancay en la costa de Perú, estableciendo una ruta directa y complementaria a la iniciativa china de la Ruta de la Seda.
Ambos proyectos, distintos en su ejecución y actores, buscan posicionar a Sudamérica como un actor clave en el comercio global, sorteando el tráfico y la dependencia del Canal de Panamá.
La ruta bioceánica
En la parte sur del continente se avanza con prisa con la construcción del Corredor Bioceánico, que busca potenciar el comercio y la integración entre Paraguay, Brasil, Argentina y Chile, a través de un tramo de aproximadamente 2.500 kilómetros.
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La ruta comienza en Campo Grande, Brasil, atraviesa el Chaco paraguayo y las provincias argentinas de Salta y Jujuy, y finaliza en los puertos del norte de Chile, como Antofagasta e Iquique, conectando el océano Atlántico con el Pacífico.
Según la ministra Claudia Centurión, los beneficios económicos del corredor podrían significar una reducción de hasta el 66% en los tiempos logísticos, y casi un 20% en los costos operativos: “Lo más importante es que estamos ante una obra disruptiva, un antes y un después para la integración regional de Latinoamérica”.
Paraguay ha cumplido su parte, el tramo asfaltado de 275 kilómetros entre Carmelo Peralta y Loma Plata está operativo y en ejecución el tramo de 219 kilómetros entre Mariscal Estigarribia y Pozo Hondo, con una proyección de finalización para 2026.
Un hito estratégico de este tramo es el puente entre el Puerto Murtinho de Brasil y Carmelo Peralta en Paraguay, que registra un 65% de avance y que aproximadamente finalizará en los 9 meses próximos, según Claudia Centurión.
Retos y desafíos para el 2026
Una de las primeras barreras serán los sistemas aduaneros, la facilitación de procesos para el tránsito de mercancías, la innovación tecnológica, la seguridad, armonizar y homogeneizar normativas aduaneras, procesos migratorios, sanitarios, fitosanitarios, para que el intercambio comercial sea mucho más fluido. Esta es una tarea que deben enfrentar y trabajar conjuntamente e individualmente los cuatro gobiernos inmersos en este proyecto.
Las provincias de Salta y Jujuy en Argentina, las regiones de Mato Grosso do Sul en Brasil, el Chaco en Paraguay y las regiones de Antofagasta e Iquique en Chile deberán comenzar a trazar un plan que se ajuste a dar paso a la apertura eficiente del corredor, previsto para el 2026.
El Corredor Bioceánico no solo mejorará la logística, sino que también impulsará el desarrollo social y económico, mejorando el acceso a servicios básicos para las poblaciones a lo largo de su trazado.
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Paraguay, eje estratégico
Paraguay se convierte en un eje fundamental en el trazado como polo logístico del centro del continente, finalmente sorteando con el Canal de Panamá por donde circulan las exportaciones que salen de Mato Grosso, de las que cerca del 40% de los productos van a China, principalmente minerales, carne y soja.
El proyecto en Paraguay cuenta con una inversión de más de US$ 450 millones para integrar las regiones como el Mato Grosso do Sul, una de las principales zonas agrícolas de Brasil, con el desarrollo chaqueño, una región aún marginada en infraestructura, pero pujante en producción.
El mejoramiento de los caminos de acceso, así como las conexiones logísticas hacia los principales puertos del país son determinantes para atraer inversiones en áreas clave de la región.
Canal de Panamá
El Canal de Panamá entró en operaciones en 1914 y acorta el camino entre los dos océanos. Es una ruta de 80 kilómetros que se demora en cruzar entre 8 y 10 horas para barcos de gran calado, mediante las exclusas alimentadas con agua dulce.
Es una de las obras de ingeniería más importantes del mundo, un atajo crucial para el comercio marítimo global. Los barcos esperan su turno, tres o cuatro días, para ingresar al sistema que tiene la capacidad de mover 36 barcos por día.
La Ruta de la Soja
Brasil y China firmaron el 7 de julio un acuerdo, entre el Ministerio de Transportes, Infra SA, empresa vinculada al Ministerio de Transportes y China Railway Economic and Planning Research Institute, que busca redefinir la geografía comercial de América del Sur mediante el Tren Bioceánico. La firma marca el inicio de los estudios de viabilidad, planificación y, eventualmente, una inversión.
Esta ambiciosa propuesta es una de las obras más desafiantes de estos tiempos, no solo por su ingeniería, sino por el corredor económico y geopolítico que promete acortar distancias, reducir costos y fortalecer los lazos comerciales entre dos potencias económicas.
La idea se ha discutido durante años, pero al parecer ha tomado un nuevo vuelo con el respaldo financiero y tecnológico de China, como una forma de asegurar su suministro de materias primas y expandir su influencia en el continente.
Detalle de la construcción
El trazado aún no formal, al no haber estudios, sería una de las partes más desafiantes del proyecto. La ruta probablemente comenzaría en el puerto brasileño de Santos y se extendería hacia el oeste a través del territorio brasileño, cruzando 3.755 kilómetros por Bahía, Goiás, Mato Grosso, Rondônia y Acre, las ciudades de Montero y Bulo Bulo en Bolivia y, finalmente, Perú, cruzando la Cordillera de los Andes.
La ruta final proyectada dentro de Perú llevaría el tren hasta un puerto en la costa del Pacífico, muy probablemente el puerto de Chancay, aunque la elección final está sujeta a los estudios de viabilidad.
Acceso al mercado asiático
El principal objetivo es mejorar la competitividad de las exportaciones, en particular los productos agrícolas y minerales que salen desde Brasil. Se estima que el proyecto podría reducir el tiempo de transporte hasta los mercados asiáticos en más de dos semanas, logrando un importante ahorro en costos logísticos.
Además de la reducción de costos y tiempo, el tren busca diversificar las rutas de exportación y dar un nuevo impulso al comercio regional. El objetivo es que otros países de la región, como Bolivia y Paraguay, puedan unirse a la red y aprovechar la infraestructura para sus propias exportaciones.
Rutas de Integración Sudamericana
El proyecto forma parte de las Rutas de Integración Sudamericana, un plan coordinado por el Ministerio de Planificación y Presupuesto de Brasil que busca priorizar obras del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC) para conectar modos de transporte vial, fluvial y ferroviario en áreas fronterizas con países vecinos.
Según la Agencia Brasil, la empresa estatal china elaborará estudios sobre la red ferroviaria brasileña, basándose en dos pilares: el carácter multimodal del sistema de transporte, con integración entre carreteras, ferrovías, vías fluviales, puertos y aeropuertos, y las obras y proyectos ya existentes en el país.
El territorio cuenta con carreteras federales brasileñas y peruanas, con plena integración a través de las rutas BR-364 y BR-317, en Brasil, e IIRSA Sur, en el Perú, llegando hasta Chancay, a 70 kilómetros de Lima.
El proyecto Rutas de Integración es uno de los cuatro ejes estratégicos establecidos entre los presidentes Luiz Inácio Lula da Silva y Xi Jinping durante la firma del acuerdo Brasil-China, en noviembre de 2024.
Según la Agencia Pública Brasil, el proyecto pretende unir los ferrocarriles brasileños de Integración Oeste-Este (Fiol), Centro-Oeste (Fico) y la Ferrovía Norte-Sur (FNS). El proyecto podría demorar entre 5 y 10 años, una vez que se superen los estudios de viabilidad e inicie la construcción.
Perú, Chancay y Shanghai, el rompecabezas
El papel de Perú es fundamental, un actor geopolítico que ofrece un puerto natural. El puerto de Chancay fue inaugurado en noviembre pasado por el presidente de China, Xi Jinping, y la mandataria de Perú, Dina Boluarte.
La primera fase está operativa con una inversión de US$ 1.300 millones. Los accionistas son Cosco Shipping Ports Limited (60%) y la compañía peruana Volcan Compañía Minera (40%).
Su diseño permite el atraque de buques de gran calado, conocidos como Post Panamax, lo que lo convierte en el punto de entrada y salida más eficiente para el comercio con Asia, capaz de movilizar un millón de contenedores (TEU) y seis millones de toneladas de carga diversa.
Sin embargo, el canciller peruano, Elmer Schialer, informó a la prensa que el acuerdo entre China y Brasil no es un acuerdo jurídicamente vinculante con Perú. “Yo creo que estos son los primeros pasos que hay que dar en ese sentido. El Perú es un socio, vamos a llamarlo así, inescapable de esto, pero tenemos todavía que ver cómo es que lo vamos a implementar”, señaló.
