Se cumple un cuarto de siglo de la Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno de Sudamérica, realizada en Brasilia el 31 de agosto y 1 de setiembre del año 2000, en la que, entre otros acuerdos relevantes, se impulsó la elaboración de un plan de acción para la implementación de la Iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), con el objetivo de modernizar la infraestructura física de la región y adoptar acciones específicas para promover su integración y desarrollo económico y social.
En el informe final del estudio sobre Transporte Multimodal en Sudamérica https://www.iirsa.org/admin_iirsa_web/Uploads/Documents/mud_transporte_multimodal_completo.pdf, en el marco de las acciones correspondientes del Comité de Coordinación Técnica de la IIRSA, se visualizó el transporte en la región como un sistema de corredores que, partiendo de los principales puertos, conformaban un sistema multimodal buscando conectar los centros de producción de la costa este del Atlántico con los puertos del Pacífico.
En dicho informe se identificaron déficits en materia portuaria e infraestructura de operación de contenedores en Bolivia, Ecuador, Perú y Venezuela, con estándares aceptables de eficiencia y seguridad en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Paraguay y Uruguay. En cuanto a transporte ferroviario, se encontró un déficit generalizado en materia de infraestructura y equipamiento ferroviario, incluyendo el equipamiento intermodal, evidenciado en un pronunciado déficit en interfaces ferroportuarias a nivel regional.
Transcurridas más de dos décadas las brechas aún persisten, en particular en las interfaces ferroportuarias y vial-portuarias. Pese a las importantes inversiones llevadas a cabo en países como Ecuador y Perú, con mejoras tecnológicas relevantes en el ámbito portuario y un significativo incremento de la capacidad de manipuleo de carga containerizada a cargo de operadores de clase mundial en puertos como El Callao y Chancay en la costa central del Perú, los problemas de acceso y salida de carga siguen sin ser resueltos debido a falencias en las interfaces ferroportuarias y vial-portuarias.
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La reciente suscripción de un memorándum de entendimiento entre Brasil y China para dar inicio a estudios técnicos de factibilidad conducentes a la ejecución del proyecto de un Tren Bioceánico que conecte Assis en Brasil con el puerto de Chancay en Perú muestra el interés de ambas naciones en concretar lo que consideran un importante hito en la conectividad ferroportuaria, pese a que Perú no fue convocado ni participó de estas reuniones.
El plan de acción en materia mutimodal propuesto en el informe del estudio sobre transporte multimodal resalta la importancia de la participación de proveedores de carga, transportistas, operadores de infraestructura, aseguradores y otros actores de las actividades económicas conexas en el proceso de formulación e implementación del plan, a fin de asegurar los intereses de los usuarios de forma prioritaria. Es el momento de involucrar también a actores y representantes de pueblos amazónicos, sectores público y privado, representantes de la academia y la sociedad civil.
Las declaraciones de Belem (2023) y Bogotá (2025) en el marco de las reuniones de la Organización del Tratado de Cooperación Amazónica (OTCA) son claves para establecer las bases del desarrollo sostenible de la Amazonía, particularmente la primera al referirse a la ejecución de proyectos de infraestructura sostenible y su contribución a la integración física, considerando sus impactos ambientales, sociales y económicos.
Es en ese contexto y bajo esos criterios que debe buscarse el cierre de brechas y la corrección de los déficits pendientes, poniendo en práctica mecanismos mejorados e intensivos en tecnología de una nueva generación de alianzas público-privadas transparentes, eficientes e inteligentes.
∗Exministro de la Producción de Perú
